A Kékszalagról és a vezetői attitűd evolúciójáról beszélgettünk Litkey Farkassal. Dárdai Páltól hallhattuk a vezetői felelősség kapcsán azt a mondatot, miszerint „A győzelem a csapaté, a vereség viszont a vezető felelőssége”. Egy vezetőnek nem csak csapata, de a szurkolótábor felé is meg kell mutatnia és újra meg újra bizonyítania rátermettségét. Ha pedig ilyen vezetővel szeretnénk beszélgetni, elég csak egy kicsit matekoznunk, hogy rájöjjünk, Litkey Farkasnál keresve sem találhatnánk jobb alanyt. Az eddig ötvenkét alkalommal megrendezett Kékszalag versenyből tizenhármat ő és csapata nyertek meg, ami azt jelenti, minden negyedik futamot a híres vitorlásverseny történelmében ő tudhat magáénak. Ezúttal az idei Kékszalag tanulságairól kérdeztük.
A legendás vitorlázóval a verseny után egy héttel találkoztunk. Farkas azzal kezdte, ezúttal kicsit frissebb, kipihentebb, mivel idén kevesebb feladata maradt. Ezúttal a csapat nem tudta elhozni az első helyezést, de értékes tapasztalatokkal lettek gazdagabbak és kiismerték a kifejezetten erre az évre épített hajójukat. Mi pedig szurkolhatunk, hogy amikor jövő ilyenkor beszélgetünk, első győzelmének 20. évfordulóján elhozott újabb sikeréhez gratulálhassunk Litkey Farkasnak.
Egy kis Kékszalag történelem
2021-ben lesz húsz éve, hogy Farkas először nyerte meg a Balaton leghíresebb versenyét és annak pedig idén ünnepli húsz éves évfordulóját, hogy először indultak igazán esélyes hajóval vitorlás versenyen. Mai ismertségének kezdeteit az ötödik győztes futama körülre teszi, és azt meséli, 2009 környékére vált országosan is ismert és elismert sportolóvá. Lássuk, hogyan eleveníti fel a tizenháromszoros nyertes a vízen eltöltött éveket!
- A Kékszalag körül 2003-2004 körü indult el az igazi pezsgés, mikor Nagy Rozsda Attila lett a verseny szervezője. Ekkoriban kezdődtek a versenyhez köthető parti programok, a versenynek a tó körül kivetítőkön való sugárzása, konferanszié alkalmazása, tűzijáték a győztes befutásakor…
- 2006-ra a csapat eléri célját, ami az olaszországi tókerülő verseny, a Centomiglia színvonalának elhozása a Balatonra. Ekkorra a Kékszalag résztvevői létszámát, versenyzőit és hajóinak minőségét tekintve már erősebb, mint a nagy előd. Az akkoriban top kategóriásnak számító libera típusú hajók mind ott vannak a Balatonon.
- 2010-től megjelennek a katamaránok. Ez idő tájt a páros években klasszikus hajókkal kellett versenyezni. 2010 az első vesztes év Farkas számára, amikor Roland Gäbler viszi el az aranyat. Mellette még számos sztárnak számító név vitorlázik ekkor a tavon. Ezen a Kékszalagon a csapat azt bizonyítja, hogy gyenge szeles versenyzéshez nem szükséges valós katamarános tudás.
- 2001 és 2009 között minden futamot Litkey Farkas és csapata nyer meg.
“A Kékszalag technikai szabályozását mindig öt évvel a kívánt változtatások előtt szükséges életre hívni. Amikor 2005-ben a Magyar Vitorlás Szövetség úgy dönt, hogy behívja a katamaránokat, még nem is tudják, hogy a világ egyébként is errefelé tart, a vitorlás versenyek új sztárjai ezek a hajók lesznek. Ez a változás pedig egy újfajta innováció indikátora lett a világon mindenütt.“
- Magyarország három XE40-es katamaránt vásárol, Litkey Farkas és csapata 2015 óta versenyeznek egy ilyen típussal. A hajó 2009-ben épült, a legfiatalabb a 12. osztályban és mindössze három évig versenyeztek vele. 2019-ig bezárólag ezzel a típussal hajózott minden top élcsapat, azaz elmondható, hogy négy éven keresztül a Kékszalag legjobb katamaránját birtokolta a csapat, így fölcsatlakozva a vitorlás világ élvonalához.
- 2019-re nyílt titok volt, hogy új hajótípust fejlesztenek, a TF35-ös foyle technológiával épülő modellt. Ezek a szárnyas hajók „repülnek” a víz fölött. Az elmúlt 15 évben olyan szellemi tudás került be a vitorlázásba, amelynek segítségével egyre merészebb újítások valósíthatóak meg.
- A foyle technológiával készült hajókat a Forma 1-ből elvont tervezőmérnökök segítségével fejlesztették. Ők tervezték meg a vízalatti repülő szárnyakat. Ma már az olimpiai katamaránok is ilyen foyle szárnyakon repülnek, mikor olyan a széljárás.
Jelenleg itt tartunk. – mondja Litkey Farkas – A foyle technológia a Balatonon a gyenge szél és az egyre romló hínár helyzet miatt nem működik, ezért Magyarországon még mindig a klasszikus típusú, úszó hajókkal vitorlázunk. Persze gyenge szélben is lehet repülni, de ahhoz nagyobb vezérsíkok kellenek. Mivel erősebb szelek nem várhatóak a Balatonon, számunkra az úszó hajók jelentik továbbra is a jövőt.
A 2020-as Kékszalag verseny és a vezetői intelligencia
Mekkora az a mezőny, akik csúcstechnológiát alkalmaznak jelenleg a Kékszalagon?
Körülbelül kilenc olyan hajó van, akik minden széltartományban ott lehetnek a végelszámolásnál. A balatoni széljárás miatt esetünkben az a fajta technikai tudás a mérvadó, ami erős szélben is megmutatkozik. Ez az, ami széthúzhatja a mezőnyt. Viszont azt kell mondjam, gyenge szélben ez nem jön ki, mivel olyankor bárki képes gyorsan vezetni egy katamaránt.
A Kékszalag előtt nyilatkoztál arról, hogy technikai módosításokat, fejlesztéseket is eszközöltetek, meghosszabbítottátok az árbócot. Ezekkel a változtatásokkal is a gyenge szeles versenyre készültetek?
Ennek első sorban az volt az oka, hogy megtudtuk, két olyan hajó is vízre száll, akik gyorsabban a miénknél gyenge szélben. Mindkettő speciálisan gyenge szeles hajó és mi hozzájuk akartunk sebességben felcsatlakozni, ez volt a fejlesztéseink oka. Természetesen ennek ára volt, hiszen például 15 csomós szélben a rövid árbóccal vitorlázó ellenfelek lehagynak minket, tehát ezt a kockázatot vállalni kellett. A hosszú árbóc akkor működik igazán, amikor teljes vitorlázattal megyünk.
Nálatok azonban nem csak technikai felkészülésről van szó. Feltételezem, hogy a technikai részletek előkészítése mellett a csapatot is össze kell hozni mentálisan. Mekkora a csapatod és hogyan készültök?
Hadd térjek még ki az imént említett technikai változtatásokra, melyeken már egy ideje gondolkodtam, mire eljutottunk a megvalósításukig. Egy ilyen növekmény megtervezése hosszadalmas és nehéz munka. Miután megszületett a döntés, elkezdtem fejleszteni az árbócot, megterveztem a vitorlákat, a komplett kivitelezést. A növekményünk feltétele az volt, hogy két könnyű szeles vitorlát kell építenünk, valamint meghosszabbítanunk a nagyvitorlát. Ez a szakasza a tervezésnek nagyon sok időt és energiát elvitt az idei felkészülésből, és ehhez jött még a Covid, ami a támogatásaink beérkezési idejét is jócskán megnövelte. Mindezek miatt az egész projekt lassabb volt a szokottnál és végül a verseny előtt két nappal lettünk csak készen, ami azt jelentette, hogy a tesztvitorlázások elmaradtak, nem tudtam teljes magabiztossággal, hogy jól meg van-e építve a hajó.
“A hajónk terhelhetőségét, az új rendszer működését mind a verseny során tanultuk meg. Emiatt a bizonytalanság miatt fordulhatott elő, hogy a futam alatt a sebesség helyett többször is a biztonság felé vittem a csapatot a vitorla-választásaimmal.“
Fontos és mindenképp sikerként könyvelem, könyveljük el, hogy kiderült, safety üzemmódban is biztonságos a hajónk, jól működtek a fejlesztéseink. Számunkra most az kellett volna, az eredményességhez, hogy rövidebb legyen a verseny. Az idei Kékszalag a szelek tekintetében extrém lassúnak számít és ezzel a lassúsággal nem lehetett számolni, tervezni. Nagyon lassan haladtunk a cél felé és elfáradtam, emiatt pedig nem tudtam intelligens és koncentrált döntéseket hozni.
Itt az intelligenciát érdemes pontosítanunk!
Igen, ebben az esetben azt értem alatta, hogy minden egyes új helyzetre a lehető legjobb választ kell adnom. Ha így teszek, akkor működöm intelligensen. Ezen a versenyen azonban sajnos nem ez történt, nem a legjobb válaszokat adtam az új helyzetekre az éjszaka folyamán, aminek a fizikai leterheltségem volt az oka. A fizikai leterheltség pedig a teszt üzemmód által generált extra figyelmi energia aktiválásából fakadt. De nem csak én fáradtam el így a csapatból. Van egy kapitányom, aki a hajó technikai biztonságáért, optimális üzemelésért felel és az ő energiái is komolyan megcsappantak ugyanezen okból kifolyólag.
“Gyenge szélben képes vagyok akár félautomata üzemmódban is elvinni a hajót, erre vagyok predesztinálva már évek óta. Azonban amikor leáll a szél vagy bármilyen változás történik, akkor nagyon sok energiát kell mozgósítani, hogy a legjobb helyre kerüljek ahhoz, hogy legyőzhessem az ellenfeleimet, mikor újra felépül a szél. Az idei verseny alatt nem engedhettem meg magamnak ezt a pihenős félautomata állapotot a teszt üzemmód miatt. Az extra koncentráció pedig rengeteg szellemi energiát elvitt. Végső soron pedig ez kihatott a döntéshozatalomra is.“
Két döntésről beszélünk egyébként. Az egyik egy teljesen korrekt kockázatvállalás – azaz a teszt üzemmódban hajózás élesben – , ami ugyan nem lett sikeres, de teljesen érvényes volt és bármikor frissen is meghoznám és elvállalnám újra. Amikor az ember stabil és jól dönt, akkor azt kell csinálni egy ilyen gyors hajóval, mint amivel mi vitorláztunk, hogy szépen menni kell a többiek után és lassan bedarálni őket sebességgel.
Ehelyett én rövid határidőt adva magamnak vissza akartam kapaszkodni az első helyre egy olyan kockázatos stratégiával, ami mögött ugyan volt fundamentum, de ez a fundamentum nem működött és ennek a fundamentumnak a megjátszása már kockázatos volt. Ez volt a második döntés, a második kockázatvállalás, ami sajnos már nem volt érvényes, nem volt elég intelligens. Utólag értékelve a versenyt, hogyha a fokozatosan bedarálós stratégiát választom, akkor fölértünk volna oda, hogy az utolsó pillanatban ismét esélyes hajó lehessünk.
“Mindenki érzi, hogy olyasmit csináltunk, amiben van lehetőség, ami jól működik, ami egy teljesen egészséges fejlesztés lett. Ezt kell finomítani és akkor lesz egy olyan hajónk, amivel megint ott leszünk az élmezőnyben. Nyilvánvalóan rajtunk kívül is lesznek még ilyen hajók, lesz, aki ezt a hosszabbítást megvalósítja, és akkor a következő évkben ott leszünk a top háromban sebességgel, és ez nekünk elég. Ez a potenciál elégséges ahhoz, hogy az ember megnyerjen egy Kékszalagot.“
Volt-e a verseny után olyan csapatmegbeszélés, ahol kiértékeltétek a futamot? Hogyan zajlik egy ilyen megbeszélés?
A mi esetünkben mindenképpen van. Mivel itt én felelek a stratégiáért, nekem a navigációban, a taktikában van segítségem. Egy jó taktikus nagyjából másfél kilóméterre előre tervez, a navigátor pedig a vonalakat tervezi meg az én stratégiám alapján. Viszont hiába teljesít a csapatom tökéletesen, hogyha a stratégiám nem működik. Sajnos itt erről volt szó. Tehát nekem ilyenkor az a dolgom, hogy elmondjam, elégedett vagyok a munkájukkal, jól dolgoztak, minden egyes technikai manőver, minden apró taktikai segítség tökéletesen működött, a hiba az én stratégiámban volt.
Tehát, amit Dárdai mond, az ránk nem igaz, mert itt én magam vagyok a vezető, az edző és a csatár is, aki kihagyta a ziccert. Természetesen a megbeszéléseken kitárgyaljuk ki hogyan érezte magát a verseny alatt, az ő pozíciójukból hogyan látták a manővereket, mit tapasztaltak a hajó működéséből.
A kilencedik helyen nagyon nehéz motiváltnak maradni. Ott az ember már csak szeretne túl lenni az egészen és hazamenni. Ezzel szemben én azt láttam, hogy a srácok az utolsó pillanatig tették a dolgukat, lelkesen vitorláztak és ez nagyon jólesett!
Mit tanulhatunk vezetői szemmel a Kékszalag versenyekből?
Vezetőként honnan szerzed be a jövő évi motivációt? A mostani kilencedik hely után nem fordult meg a fejedben, hogy pihensz egy évet?
Egy győzelem után az ember könnyebben abbahagyja, mint amikor kikapott. Mi most ráadásul nagyon sok pénzt, időt és energiát tettünk bele a felkészülésbe, az új hajóba, azaz van egy olyan eszköz a kezünkben – és az idei verseny után egy olyan új tudás is – , amit szeretnénk kivitorlázni magunkból. A csapatunkban éppen zajlik egy generációváltás is, nagyon motiváltak a fiúk, tehát azt gondolom, hogy okék vagyunk.
De ha már focis példát hoztál az elején, hadd éljek eggyel én is! Valakitől hallottam, hogy ha a Barcelona kikap, attól még Barcelona marad. Mi az idei vereséggel együtt is nagyon erős csapat vagyunk és hiszek benne, hogy jövőre újra az esélyesek közt leszünk, ahogyan az elmúlt három évben is ott volt a potenciál a győzelemre ebben a csapatban.
Hogyan tudod kezelni a csapat csalódottságát, pláne ilyenkor, mikor saját bevallásod szerint te csúsztál szét kicsit és ezt ők is látták. Miben áll a kapitány csapatösszefogó ereje egy ilyen pillanatban?
Szerencsére nem kell őket extrán motiválni, mert mindenki tisztában van azzal, hogy mi is történt. A csapat érzi ezeket a dolgokat, amiket én itt most elmondtam. Volt, aki úgy tervezte, hogy az idei lesz az utolsó versenye, de most midenképp jönni akar tovább, a fiatalok pedig eleve nagyon éhesek. Ez egy győztes csapat. Azt mondanám, hogy mi most úgy kaptunk ki, mint amikor egy csapat igazán jól focizik, teszi-veszi a labdát, egyértelműen lejátsza az ellenfeleket, csak nem rúg gólt. Jól járattuk a labdát és ebben a versenyben benne voltak a lehetőségek, csak nem tudtunk velük élni.
Van olyan gondolatod, amit tanulságként megosztanál velünk? Amit akár cégvezetők is hasznosíthatnak? Illetve te mit viszel tovább a jövő évi versenyre, van olyasmi, ami akár a 2021-es győzelem kulcsa lehet?
Ha csak egy mondat lehetne, akkor azt, hogy az invesztíciók sosem egy évre szólnak. Amit most itt fölépítettünk és befektettünk, mind energiában, mind technikai fejlesztésekben ezek hosszú távú dolgok. Az egész rendszerünk egy jó rendszer, és igazából ez hozza a nyugalmat. Ezek a befektetések viszik előre a cégünket és azt érzem, hogy ezt látják a szponzorok is. A legtöbbjükkel már találkoztam, beszéltem és támogató a hozzáállásuk, érzik, hogy a csapat változatlanul erős, hogy van bennünk jövő.
“Amikor leáll, vagy amikor gyenge a szél, akkor a vezetőnek extra energiákat kell mozgosítania.“
