Hogyan kezelik a szinte naponta előálló kihívásokat a fuvarozók, hosszú távon milyen trendek érvényesülnek, amelyek az áruszállítás megrendelőire is hatással lesznek? Szinte napról napra drágább a fuvarozás, négyszer annyi a szállítandó áru, mint amennyi a kamionok kapacitása. Miközben kevés a sofőr, a szakmában dolgozók többsége néhány év múlva nyugdíjba megy és nincs utánpótlás. Az átmeneti üzemanyaghiány vagy a benzinárnövekedés, az autók működéséhez elengedhetetlen AdBlue hiánya, de a Covid, a brexit és az ukrán–orosz konfliktus is közrejátszik a közúti szállításban bekövetkezett helyzetben. Többek között ezekről is beszélt “A közúti fuvarozás trendjei” című előadásában Happ Olivér, az áruszállítással és logisztikával foglakozó HAPP Kft. vezetője, tulajdonosa.
A fuvarozás a gazdaság hőmérője
A több mint 30 éves vállalkozás 110 gépjárművel végez fuvarozást, 15 ezer négyzetméter raktárral rendelkezik és 150 főt foglalkoztat. Tavaly 4,7 milliárdos árbevételt produkált. A második generációs Olivér nyolc éve vezeti a céget.
„A fuvarozásról úgy szoktak beszélni, mint a gazdaság hőmérőjéről. Szinte kivétel nélkül szoros kapcsolatban vagyunk az összes iparággal.”
A fuvarozás Magyarországon a GDP 6 százalékát adja, és 2000 milliárd forintos piacot jelent. Tavaly 52,6 milliárd árutonna-kilométer (amikor egy tonnányi árut egy kilométerre szállítunk) volt a magyar piacon, ezzel hazánk az uniós átlag első harmadába tartozik. Az EU-ban egyébként a közúti árufuvarozás a logisztika domináns ága. Az európai piacon jelen lévő fuvarbörze, a TIMOCOM minden hónapban megrajzolja a fuvarpiaci barométerét, a 2022 márciusi adat alapján az EU-n belül 80–20 százalékos arányban vannak az áruk és a szabad raktérkapacitás, ami azt jelenti, hogy egy kamionra négy kamionnyi áru jut. Tehát olyan erős a túlkereslet a fuvarozás iránt, ami szinte kezelhetetlen.
„Ez az érték általában 50-50 százalék között mozog. A legfontosabb befolyásoló tényező, ami az egész ellátási láncot fölborította, a Covid volt két évvel ezelőtt. Akkor másfél hónap után visszaállt a forgalom, sőt, azóta folyamatosan érezhető a növekedés. Korábban mindenki csak a megfelelő időben kérte az alapanyagot a termeléséhez, így spórolni tudott az alacsonyabb raktárkészlettel. A közelmúltban kialakult áruhiány miatt a vállalkozások igyekeznek felduzzasztani a készleteiket, erre viszont nincs felkészülve az ellátási lánc egésze.”
A brexit is hatott a közúti árufuvarozásra, lelassította és megnövelte az adminisztrációs terheket, az orosz–ukrán háború miatt pedig sem az Ukrajnába járó teherautókra, sem az árura nem kötnek biztosítást a biztosítók. Emellett az ukrán sofőrök többsége a hadkötelezettség miatt a hazatértük után már nem jöhetnek vissza Magyarországra.
A közúti árufuvarozásra az is hatással van, hogy az Európai Unió elfogadott egy törvénytervezetet, ami arról rendelkezik, hogy a nyugat-európai fuvarozócégek piacát megvédik a kelet-európaiaktól. Ezért bizonyos időközönként haza kell vinni a kamionokat az anyaországba, a gépjárművezetők nem tölthetik a kabinban a hétvégi pihenőidejüket stb., ami jócskán megnehezíti a szállítást végző vállalkozások működését.
Áru- és sofőrhiány, üzemanyagár-ingadozás
„A fuvarozásra teherautó-gyártásban is jelentkező chiphiány is hat, így ma másfél évet kell várni egy új kamionra. Aminek az ára addigra többször változhat, ez pedig bizonytalanná teszi a beszerzéseinket. Mostanában sokat lehetett hallani az AdBlue-hiányról, nem beszélve ennek az adalékanyagnak a többszörös áremelkedéséről, ami szintén befolyásolta a működésünket.
Emellett a folyamatos gázolajár-változás alakítja a piaci árat, amire nekünk is reagálnunk kell.” Érdemes megvizsgálni a fuvarozás humánerőforrás-oldalát is. A legnagyobb hiány jelenleg targoncásból és gépjárművezetőből van. A gépjárművezetőknél jelenleg 55 év az átlagéletkor, és minden évben többen mennek nyugdíjba, mint ahány új belépő van a munkaerőpiacra.
Ma egy CE kategóriás jogosítvány megszerzése másfél millió forintba kerül, de csak akkor tehet vizsgát a jelentkező, ha már rendelkezik valamilyen szakmával. Ezt az összeget nem mindenki tudja előteremteni. Pedig belföldön egy gépjárművezető ma átlagosan nettó 450 ezer forintot keres, a nemzetközi gépjárművezető viszont mintegy nettó 700 ezer forintot visz haza. A sofőrök 98%-a ma is férfi.
„A női vezetők sokkal precízebbek és pontosabbak, mint a férfiak, ezért szívesen foglalkoztatjuk őket.”
“A sofőrhiányra egyelőre megoldást jelentenek a külföldi munkavállalók, mi ukrán, illetve a Fülöp-szigetekről érkezett gépjárművezetőket is alkalmazunk. Nagyon jó munkaerők.”
Ma szinte napról napra emelkedik az üzemanyag ára, amely a fuvarköltségekben is visszatükröződik. Ezért Olivér szerint a szállítást megrendelőknek érdemes tanulmányozniuk a Közúti Fuvarozási Árindexet (KFX), amely azt tartalmazza, hogy a különböző összetevők által mennyivel nőttek a belföldi, illetve a nemzetközi fuvardíjak. Ezt azért hasznos követni, mert ha a fuvarozópartner a KFX-nél magasabb mértékben akar árat emelni, jó hivatkozási alap lehet. 2023-ban várhatóan mindenhol bevezetik a digitális fuvarlevelet, az eCMR-t, ami jelentősen felgyorsítja a számlázást és a cashflow-t, Olivér szerint érdemes élni ennek a lehetőségével. Mivel a fuvarozás iránti igények várhatóan növekszenek, az erőforrások azonban szűkülnek, azt ajánlja a szakember, hogy legalább kettő, de háromnál nem több fuvarozócéggel dolgozzanak a vállalkozások. Így megmarad a megrendelő exkluzivitása, amely a fuvarozópartnerek részéről fokozott odafigyelést jelent.
Amikor a fuvarárakról tárgyalnak, akkor érdemes használni a KFX indexet, illetve az üzemanyag-klauzulát. Ez utóbbi azt jelenti, hogy a szerződéskötés időpontjában rögzítik az üzemanyagárat, ami alapján megállapították a fuvardíjat, és ha az üzemanyagdíj felfelé vagy lefelé változik, az magával húzza a fuvardíjat. Ez a fuvarozónak és a megrendelőnek is biztonságot nyújt.
Fuvarozói megoldások: személyre szabott kommunikáció, családbarát munkahely, cashflowtervezési fegyelem
Az előadást követő kerekasztal-beszélgetésen a belföldi árufuvarozást végző GégényTransz vezetője, tulajdonosa, Gégény Tamás, valamint a tengerentúli szállítmányozásban érdekelt UTC Overseas Kft. vezetője, tulajdonosa, Csépán István is részt vett.
Gégény Tamás (G. T.): „Azt gondolom, ma már nem elég csak az üzemanyagot beletenni a klauzulába, amikor áremelésről van szó, hiszen az AdBlue ára, a sofőrbérek is elképesztő mértékben emelkednek. A gépkocsivezetők évente kétszer-háromszor is elvárják, hogy növeljük a bérüket, mert különben elmennek Ausztriába, Németországba, Svájcba, Angliába dolgozni, ahol háromszor annyit kereshetnek. 50–55 év közötti sofőrből jelenleg 20 ezer, 55–60 év közötti sofőrből 15 ezer dolgozik jelenleg.
“Tehát öt éven belül nagyon nagy baj lesz, ha nem képzünk ki évente 4–5000 gépkocsivezetőt.”
Gégény Tamás, GégényTransz
Happ Olivér (H. O.): „Sokan áldozunk a gépjárművezető szakma népszerűsítésére. Alapvető probléma, hogy a jogosítvány megszerzésének nagyon magas a költsége. A vállalkozásunknál működik egy olyan program, hogy finanszírozzuk a jogosítvány megszerzését, cserébe a munkavállaló két éves szerződést köt velünk.”
Csépán István (Cs. I.): „A nemzetközi kereskedelemben, illetve a nemzetközi szállításban az üzemanyagdíjak mellett az árfolyamrögzítésre is szükség van. Sok hajós társaság dollár alapon jegyzi a díjat, de euróban számláz, mire lerakodják az árut és kiszámlázzák a szolgáltatást, kétszer-háromszor váltanak a különböző pénznemek között. Hatalmas különbségek vannak. A Covid idején volt olyan időszak, és ez kimondottan a légi szállítmányozásra, a légifuvarozásra volt jellemző, hogy az üzletkötési, ajánlati ár egészen addig változhatott, amíg rá nem csukták a repülőgép ajtaját a raklapra.
“Mi, szállítmányozók vagyunk középen a megrendelő és a társaságok között, ezért egy nagyon erős mediátori szerepet is be kell töltenünk.”
Csépán István, UTC Overseas Kft.
G. T.: „Az utóbbi időben nem volt olyan hét, amikor nem történt valami változás. Az üzemanyag-áremelkedés és az ellátási korlátozás után felmentek a szervizköltségek, majd a pánikszerű vásárlások miatt nem tudtunk annyi autót kiállítani, mint amennyi kellett volna… És mégis nagyon nehéz árat emelni, mert kevésbé tájékozottak a megbízók. Úgy nőnek a költségek, hogy mire elérjük a 15-20%-os fuvardíj-emelést, addigra újra kénytelenek vagyunk emelni. Ezért már csak negyedévre merünk kiadni fuvardíjat.”
Cs. I.: “Fontos, hogy az ügyfél minden pillanatban tudja, hol van az áruja és mire számíthat. Hosszú idő, amire egy üzleti kapcsolat eljut odáig, hogy szinte vakon megbíznak a szolgáltatóban.”
„Szerintem az őszinte és a kifejezetten a személyre szabott kommunikáció lehet a megoldás. Tehát nagyon erős bizalmi alapra kell helyezni az együttműködéseket.”
Csépán István, UTC Overseas Kft.
H. O.: „Úgy tudunk rentábilisak maradni, hogy nem kötünk éves fuvardíjakat. Inkább a féléves díjak vagy az annál rövidebbek jellemzők, de azt gondolom, hogy ez nem marad örökké így. Szerintem most nem az a jó taktika, ami egyébként rövid távon lehet nyerő, hogy húsz fuvarozócéget versenyeztetünk minden egyes fuvarunkra, inkább az, hogy építsünk ki bizalmi kapcsolatot, és ha van két-három partnered, akkor tudod kontrollálni, hogy ezek nagyjából pariban legyenek egymással.
“Ha megvan a bizalmi kapcsolat, akkor számíthatsz arra, hogy a fuvarozópartnered felelősséget érez érted és ki fog szolgálni.”
Happ Olivér, HAPP Kft.
G. T.: „Mi abban változtattunk a kollégáinkkal való kapcsolatban, hogy családbarát módon amit csak lehet, mindent megteszünk a dolgozókért. Programokat szervezünk, hétvégére mindig hazahozzuk őket, és látják, ha partnerként bánunk velük, akkor még inkább lesz kedvük dolgozni. Esetleg a gyerekeik vagy a barátaik is kamionsofőrök lesznek.”
“Az a legjobb és legolcsóbb reklám, ha a saját dolgozónk reklámoz minket. Emellett szóltam a sofőröknek, hogy hozzanak új dolgozót, ezért megjutalmazom őket.”
Gégény Tamás, GégényTransz
Cs. I.: „Most sok olyan dolgot kell csinálnunk, amibe korábban vagy belekényelmesedtünk, vagy éppen nem volt szükség rá. A Covid beállta előtt már kezdtek hangosan gondolkozni a fiatalok a home office-szal kapcsolatban, ma is a motiváló, ha az irodai munkát heti egy-két nap home office-ban lehet végezni. Az ügyfelek tekintetében a cashflow-menedzsment szempontjából komoly szabályokat kellett életbe léptetni, mert szállítmányozóként finanszírozunk is. Van, hogy egy-egy nagyobb megbízó 75-90-100-120 napos fizetési feltétellel teljesít. Ez megfelelő pénzügyi stabilitás, illetve cashflowtervezési fegyelem nélkül nem megy.”
A szállítmányozásban megjelent egy új fogalom, a multimodalitás, ami a környezetbarát, hatékony és biztonságos fuvarozás felé való törekvést jelenti – erről is szó esett a rendezvényen. Csépán István szerint a szakma csúcsa az ún. projektszállítmányozás, amikor több száz tonnákat mozgatnak akár egyetlen darabra vonatkozóan. Ezek a szállítások mindenféleképpen közúton indulnak, majd érdemes vasútra, vízi vagy légi útra terelni. Ez nyilván felkészültségben összetettebb feladatot, illetve hosszabb időt jelent. „A multimodalitás tekintetében tehát minél szélesebb a felelősségi kör, annál több tudást, gyakorlatot, odafigyelést és pontosságot igényel a fuvarozás.”
Az üzemanyagár-változás, az infláció, az ellátási láncokban bekövetkező változások tehát a fuvarozási szolgáltatást is átalakították. Mivel kevés a sofőr és sok az áru, ahhoz, hogy mind a fuvarozócég, mind a megrendelő igénye teljesüljön, a rendszeres szállítást igénylő vállalkozásoknak érdemes 2-3 fuvarozótársasággal szerződniük, és ezekkel törekedni a bizalmi kapcsolat kiépítésére. A fuvarárakról való tárgyaláskor hasznos, ha használják a KFX indexet, illetve beépítik a szerződésbe az üzemanyag-klauzulát. Ez mindkét fél számára biztosítékot jelent, hogy a piaci árnak megfelelő árszinten történik a szolgáltatás.
